要在短短一篇文章中,陳述散裝航運的特性和展望,實在是考驗自己對文字表達精準力的掌握.

在此,我分兩個區塊來說明散裝航運;一是2004年以來的特性,另一個則是展望(待續)
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一、2004年以來的特性

過去散裝航運的分析不難, 掌握船伯供給量和大宗原物料進口量就可以了(主要是鐵礦、煤炭和穀物),大多媒體或是國內券商的分析資料有Clarkson,SSY, Fairplay等英國的Brokers 和海運機構的資料. 但實際上,近年來他們對於需求量預測的準確度,比你去夜市射氣球或打彈珠的機率還差(以Clarkonoutlook來說,過去5年來對於需求量的年初預測與年末統計的差距都超過一億噸).

中國當然是近年來帶動原物料貿易大幅增加的主因,其中最重要的當然是鋼鐵業!! 中國鋼鐵消費量及出口量都居全球第一,因此鐵礦砂的消耗量已是全球第一,苦於本國鐵礦砂品質低劣,開採成本高的窘境(澳洲巴西及印度鐵礦砂出口品的含鐵量至少超過60,但中國自產平均約30﹪),因此鐵礦砂進口量年年創紀錄!!但就增加幅度來說,2004年已經是高峰了,數據如下
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2004
進口增加6,000萬噸(+40﹪)

2005
進口增加6,800萬噸(+32﹪)
2006
進口增加5,000萬噸(+19﹪)
2007
進口增加5,200萬噸(+16﹪)
2008
進口增加4,400萬噸(+12﹪)中鋼協預估值

2004-2008船舶供給量穩定成長的情況下,如果只由供需來看,不應該有這種運費行情出現(Capesize一度逼近美金$20/天的租金),原因其實出現在非基本面的因素,最主要的就是航運路線(trading patterns) 的改變、塞港及期貨(FFA)的炒作.

A.
航運路線(trading patterns)的改變


以地理位置來說,東北亞(主要鋼鐵生產區域)包括中日韓台四國的鋼鐵量就佔全球近一半的產能,且都是以來進口原物料來生產(包括鐵礦石和焦煤),就地理位置來說、澳洲是最佳的進口來源(單趟航程約23天),其中台日韓的鐵礦砂進口,澳洲都佔60﹪以上,但中國鋼鐵廠快速崛起,澳州供應不及下,只得自航程超過1倍的巴西進口.

2004
年中國鐵礦砂進口增加量中;澳洲佔36﹪、巴西佔13 ;2007年中國鐵礦砂進口增加量中;澳洲只佔20﹪、巴西則佔56, 換句話說,總量增加不及2004,但換算成距離-噸(ton-miles),對於船舶運能的需求就大幅增加!


B.
塞港效果

2007
年主要塞港國是澳洲,由於亞洲煤炭需求暴增,加上過去幾年港口擴建計畫延宕再加上季節性颶風干擾,使得澳洲主要煤炭港(東澳),2007年的塞港一直不能有效解決(當然港口國透過所謂出口配額方式,意圖減少塞船效應以免付出過大的延滯費,但效果始終有限...ps.筆者因為工作需要因此有到澳洲考察港口),以目前擴建計畫,要追上出口需求,最快要到2009年中以後了.

其中最嚴重的兩個港口就是NewcastleDBCT,前者去年港外平均等待裝船的船舶超過55,後者也有近40,換算平均80000噸的巴拿馬級船計算的話,等於有約760萬噸船力閒置(約佔去年交船量的30﹪)


C.FFA
的炒作

坦白說,這是最不透明的一塊,資訊不多又不公開,所幸我前老闆是FFA大咖,因此有幸知道點皮毛~~ FFA是一種對做的期貨交易(國際大咖有BHPB、希臘船東,近年來則有台灣的TMT和剛進來攪局的摩根等投資銀行),透過合格broker搓和對做指數的期貨買賣,但方式不一,有以某其間最後一天一翻兩瞪眼的玩法(立現在下賭玩2008年第一季最後一天指數交易)也有以某時期最後一周平均數的玩法.

然而是期貨影響現貨市場還是現貨左右期貨走勢,相信和台指期VS台股一樣很難定論,老話一句,終就會回歸基本面來的~~~~


好吧...接下來的景氣和運價走勢? 下回再和大家分享~~~~

希望文章不會太乾....
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    tigercsia3 發表在 痞客邦 留言(25) 人氣()