回到供給與需求的原理，2006年世界運量並沒有真正大量爆發(2009~2010年左右的增長才更可怕)，雖說各大船公司運力有顯著成長，但實際上在亞洲運往美洲、亞洲運往歐洲的供給需求仍是維持在一定的水平，主要在於託運人的心態。由於它們已有船公司降價獲得艙位的預設心態，故攬貨者(船公司Sales或攬貨公司)在與託運人(貨主)議價時已處於下風，在需求方的壓力之下，兩大航線的運價便有下滑的現象產生。尤其以亞洲運往歐洲的運價來看，2005年平均每20呎櫃與2006年相比，顯著下滑16.6％。在那時幾乎各船公司從亞洲港口皆是滿載開往歐洲，據傳聞在2006年有段期間竟有買一送一的情況產生(是否為真小弟不得而知！？)，甚至載的越多賠的越多這種消息亦有所聞(在當時情況來看，這是相當具有可信度的)。
由於運價的低迷與市場的預期情況，使得各項附加費的徵收皆遠不如2007年來的順利，黃金航線的獲利不佳時，就較難彌補其它支線的經營情況，甚至會有每航次出航只求不虧的消極自嘲心態產生；而在2006年亞洲運往美洲的運價則有7％左右的下滑，雖說下滑程度小於歐洲線，但在美國內陸鐵路運輸的成本較2005年上漲了相當的程度，故從亞洲載往美西港口的貨櫃，大部份均須藉由鐵路來運往美國內陸城市。所以在世界兩大黃金航線的影響之下，運費的下跌與營運成本的提高，使得各家的獲利狀況想不下滑也難呀！
由於運價的低迷與市場的預期情況，使得各項附加費的徵收皆遠不如2007年來的順利，黃金航線的獲利不佳時，就較難彌補其它支線的經營情況，甚至會有每航次出航只求不虧的消極自嘲心態產生；而在2006年亞洲運往美洲的運價則有7％左右的下滑，雖說下滑程度小於歐洲線，但在美國內陸鐵路運輸的成本較2005年上漲了相當的程度，故從亞洲載往美西港口的貨櫃，大部份均須藉由鐵路來運往美國內陸城市。所以在世界兩大黃金航線的影響之下，運費的下跌與營運成本的提高，使得各家的獲利狀況想不下滑也難呀！
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