前言:一般情況之下(註一),貨櫃航運市場其貨量成長率大於艙位供給時,航運公司便會有荷包滿滿的情況產生;相反地艙位供給遠大於貨量成長率時,其結果可想而知。2004年及2005年貨櫃航運公司便處於荷包滿滿情況,但為何2006年幾乎所有的公司都叫苦連天呢?!原因就在於當年度由亞洲運往歐洲之運費大跌的緣故,如圖所示:

看看2004年至2007年之油價水平:

以上資料來源:經濟部能源局-油價資訊管理與分析系統

2007年由於原油價格漲幅有限(2006年相比),加上由亞洲運往歐洲之運費水準,在第二季之後便大幅提升維持高檔(抱歉上圖沒有顯示出來,敬請各位自行參考相關資訊),縱使航商們在美國航線上之經營大致上維持損益兩平,但此年各家航商的員工再度眉開眼笑,一掃2006年之陰霾。但是情況來了,在2007第四季至2008年第一季,由於次貸影響使得亞洲運往美國的貨量已有一定程度的減少,此現象無庸置疑地顯露出該國消費情形已不復往年的強勁,加上原油價格至今早已站穩100美元/桶以上,以及全球貨櫃航運市場艙位供給仍持續高檔(如下圖所示),而全球貨櫃運輸貨量成長的減緩,已經影響到各公司的營運狀況。

由圖可知,由2002年起2008年,除了20042005年艙位供給不及10%外,每年的艙位成長幅度皆勝於過往,如今全球景氣趨緩,加上爾後艙位供給仍持續高峰,2008年後之三年間對各貨櫃航運公司來說為其極為關鍵之年。

上圖說明了2000~2008年世界各大航商船隊規模的成長情況,而全球排名前十大航商船隊規模在這段期間也成長超過20%以上。

到目前為止,由於美國航線貨量成長的下滑,各船公司皆有一定程度地調整其航線與艙位供給。而前陣子世界前三大貨櫃航商更破天荒的採取相度程度的聯營,來因應如此的市場變化;而航商所期待的美國線換約行動與運費調漲皆不如預期,使得航商們在美國線的經營上更趨於保守(實際上應該是悲觀啦-如有巧合純屬LDS)。而歐洲線的經營上雖說運費仍維持去年一定的高檔,但接下來的艙位爆炸及高到哭爸的油價,如此看來想要賺錢的航商端看其應變能力強弱才能渡過如此情況吧。而許多航商皆不約而同地將注意力放在中東地區的航線經營上,其原因大家可想而知;只要油元不斷地升值,該地區的消費能力所呈現的驚人成長均不足為奇。故聰明的航商不斷地跟以前騎駱駝的種族們示好並恭敬地相處,只求其能抱抱大腿分杯羹囉。

那些沒有積極下新船訂單的航商,想要在租船市場上租艘好價格的情況也不復以往。如圖所示在20042005年航商們數鈔票數到手軟的那兩年,租船市場的費率亦是達到高峰。在2007年重新復甦後,至今為止其租船水準亦是高到讓想要租船營運的航商苦不堪言;回過頭想要造新船的公司也因翻倍的船價而下不了手,究竟整個貨櫃航運市場的走向如何?一方面端看油元地區國家的消費能力成長,是否可以填補次貸所造成的衝擊;另一方面則是注意今年的運費水平走勢,是否可以抵擋因油價的高漲及貨量成長的趨緩所造成的強大震撼。



註一:指全年油價水準波動幅度維持一定,且運費水準前一年相比維持一定甚至呈現成長。

 

註二:今年以來市場上盛傳,現今世界排名第五的貨櫃航運公司將會被前十大的某家公司併購,若此傳聞成真,某人(不代表本台意見唷~~)預測這將是繼2005A.P. Møller-Maersk併購P&O Nedlloyd,以及Hapag-LloydCP Ships合併,對2006年貨櫃航運市場投下原子彈後,另一顆威力不詳的核子彈。


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