2007年貨櫃航運回顧與展望
◎ 現為世界第一大的貨櫃船：長398公尺，寬56公尺，據稱實際可裝載量為
13500TEU以上（1 TEU為一個20呎貨櫃）
今年十一月份美國西岸最大的兩大港口－長堤與洛杉磯港雖出口量有所增長，洛杉磯港十一月份出口貨量增加18.4%，長堤港十一月份出口貨量增加33.5%；但長堤與洛杉磯港今年整體處理貨量較去年同期分別減少6.6%與1.2%，洛杉磯港十一月份進口貨量減少1.9%，長堤港十一月份進口貨量減少6.8%；2007年一月至十一月份為止，長堤與洛杉磯港整體處理貨量分別較去年減少0.3%與0.8%(以上資訊來自今年12月20日American Shipper)。美國身為世界第一大經濟體，由亞洲區域運往美國西岸的進口量是遠勝於其出口到其他地方的貨量，故美國這兩個月來進口貨量的減少則是我們需持續追蹤與觀察的課題之一。
回想2004與2005年，貨櫃航運龍頭大賺特賺的兩年其毛利率為多少呢？！(大家可由2006與2007年國內貨櫃航運龍頭，其毛利率大致在5%上下來推測一下)那兩年油價價格維持在一定的範圍，運費也維持在一定水準，相較於2006年油價較2005年高，且運價也滑落至水準以下甚多(與2004、2005兩年相比)，加上船公司間的搶艙競爭與貨量成長率不如艙位供給之下，造成2006年眾多貨櫃航運公司的獲利大幅衰退進而虧損，故油價在這四年來對航商所造成的衝擊由此可見。燃油成本就國內三大貨櫃航商巨頭而言，約佔其營運成本16~17%左右，參考世界排名第一的航商MAERSK LINE在前陣子發布其今年燃油成本花費為2006年一倍以上(2007年初每噸燃油為USD:295，至近來已達USD:500)，故各貨櫃航商這兩年來對省油這項政策皆奉為最高指導原則。
◎ 這種場景只有在大陸的大港口才見的到，圖為廣東省鹽田港
最近航運新聞不斷釋出各區域航線運費協定公告出2008年的運費、旺季附加費、浮動燃油附加費、貨幣貶值附加費等調漲計畫，對各航商而言屬於利多，但世界各港口也針對其運營成本，陸續調高內陸運輸、貨櫃裝卸、碼頭設備及其他相關作業費用，在如此的相抵之下，各位看倌應已看出哪項成本對航商來說，為其棘手並傷透腦筋的主要考量因素。
先不論至2011年左右全世界將有450艘平均8000~10000TEU(來自AXSLiner Newsletter的統計)的貨櫃船投入營運，並對市場所形成的影響，但各航商早已不約而同的將大船投入到市場火熱的航線(例如：遠東－歐洲)。或許會有看倌提出「人多的地方不要去」這一句名言，但在貨櫃航運市場上想要藉由所謂的冷門航線(人少的地方)，來獲取較多利潤時，並無法完全以這句話加以驗證。冷門航線一方面代表其靠泊港口貨量無法吸引較多的航商投入船舶經營，另一方面指靠泊港口設施及相關作業的效率上並不足以招來船舶靠港裝卸貨；舉例來說貨主在選擇港口進出貨物時，會考慮船舶班次的密集性與便利性，運費及相關費用的支出是否對貨主有較大的利益存在，來作為選擇進出貨量港口選擇之主要因素，故航商們會以這些港口所組成的航線來作為其獲利的考量因素嗎？！
故航商們在其主要航線所選擇靠泊的地方皆為較大且便利的港口，例如遠東－歐洲這段航線，世界前十大貨櫃航商皆參與其中，由於此航線為近年來貨量呈現高度成長且運費維持在一定的水平，故此段航線稱做航商的主要航線(熱門航線)亦不為過；相反的歐洲至美洲這一段的航線(這也是人多的地方)，由於自古許多大航商營運總部皆位於歐洲，故此段衍生出相當多的航線經營，加上此段的競爭異常的激烈，故在市場的運作機制之下，其獲利遠不如由遠東至歐洲這一段的航線經營。
早在2006年初，現市場排名第三的CMA CGM公司在其公司的月刊上，已將貨櫃航運景氣至少會到2008年提出其獨特看法，雖然現在提出已是事後諸葛，但大家依舊懷著期待的心情還迎接2008年的第一道光芒。只要那些騎駱駝的國家，鄰近北極熊所在地的大國，非洲及其他有黑金冒出來的地方，還有最大的主角山姆大叔不要出來亂的話，相信在2008年的榮景仍是可以想見的。
◎ 幾十輛的貨櫃拖車等著橋式起重機吊上吊下貨櫃的場景，全世界只有在大陸的港口才見的到唷。
以上拙作供各位先進參考，若有錯誤或是遺漏之處，煩請給予指教及批評，謝謝囉..^_^..
PS.答案揭曉：2004及2005年其毛利率皆在10%上下，您猜對了嘛！？
◎ 現為世界第一大的貨櫃船：長398公尺，寬56公尺，據稱實際可裝載量為
13500TEU以上（1 TEU為一個20呎貨櫃）
今年十一月份美國西岸最大的兩大港口－長堤與洛杉磯港雖出口量有所增長，洛杉磯港十一月份出口貨量增加18.4%，長堤港十一月份出口貨量增加33.5%；但長堤與洛杉磯港今年整體處理貨量較去年同期分別減少6.6%與1.2%，洛杉磯港十一月份進口貨量減少1.9%，長堤港十一月份進口貨量減少6.8%；2007年一月至十一月份為止，長堤與洛杉磯港整體處理貨量分別較去年減少0.3%與0.8%(以上資訊來自今年12月20日American Shipper)。美國身為世界第一大經濟體，由亞洲區域運往美國西岸的進口量是遠勝於其出口到其他地方的貨量，故美國這兩個月來進口貨量的減少則是我們需持續追蹤與觀察的課題之一。
回想2004與2005年，貨櫃航運龍頭大賺特賺的兩年其毛利率為多少呢？！(大家可由2006與2007年國內貨櫃航運龍頭，其毛利率大致在5%上下來推測一下)那兩年油價價格維持在一定的範圍，運費也維持在一定水準，相較於2006年油價較2005年高，且運價也滑落至水準以下甚多(與2004、2005兩年相比)，加上船公司間的搶艙競爭與貨量成長率不如艙位供給之下，造成2006年眾多貨櫃航運公司的獲利大幅衰退進而虧損，故油價在這四年來對航商所造成的衝擊由此可見。燃油成本就國內三大貨櫃航商巨頭而言，約佔其營運成本16~17%左右，參考世界排名第一的航商MAERSK LINE在前陣子發布其今年燃油成本花費為2006年一倍以上(2007年初每噸燃油為USD:295，至近來已達USD:500)，故各貨櫃航商這兩年來對省油這項政策皆奉為最高指導原則。
◎ 這種場景只有在大陸的大港口才見的到，圖為廣東省鹽田港
最近航運新聞不斷釋出各區域航線運費協定公告出2008年的運費、旺季附加費、浮動燃油附加費、貨幣貶值附加費等調漲計畫，對各航商而言屬於利多，但世界各港口也針對其運營成本，陸續調高內陸運輸、貨櫃裝卸、碼頭設備及其他相關作業費用，在如此的相抵之下，各位看倌應已看出哪項成本對航商來說，為其棘手並傷透腦筋的主要考量因素。
先不論至2011年左右全世界將有450艘平均8000~10000TEU(來自AXSLiner Newsletter的統計)的貨櫃船投入營運，並對市場所形成的影響，但各航商早已不約而同的將大船投入到市場火熱的航線(例如：遠東－歐洲)。或許會有看倌提出「人多的地方不要去」這一句名言，但在貨櫃航運市場上想要藉由所謂的冷門航線(人少的地方)，來獲取較多利潤時，並無法完全以這句話加以驗證。冷門航線一方面代表其靠泊港口貨量無法吸引較多的航商投入船舶經營，另一方面指靠泊港口設施及相關作業的效率上並不足以招來船舶靠港裝卸貨；舉例來說貨主在選擇港口進出貨物時，會考慮船舶班次的密集性與便利性，運費及相關費用的支出是否對貨主有較大的利益存在，來作為選擇進出貨量港口選擇之主要因素，故航商們會以這些港口所組成的航線來作為其獲利的考量因素嗎？！
故航商們在其主要航線所選擇靠泊的地方皆為較大且便利的港口，例如遠東－歐洲這段航線，世界前十大貨櫃航商皆參與其中，由於此航線為近年來貨量呈現高度成長且運費維持在一定的水平，故此段航線稱做航商的主要航線(熱門航線)亦不為過；相反的歐洲至美洲這一段的航線(這也是人多的地方)，由於自古許多大航商營運總部皆位於歐洲，故此段衍生出相當多的航線經營，加上此段的競爭異常的激烈，故在市場的運作機制之下，其獲利遠不如由遠東至歐洲這一段的航線經營。
早在2006年初，現市場排名第三的CMA CGM公司在其公司的月刊上，已將貨櫃航運景氣至少會到2008年提出其獨特看法，雖然現在提出已是事後諸葛，但大家依舊懷著期待的心情還迎接2008年的第一道光芒。只要那些騎駱駝的國家，鄰近北極熊所在地的大國，非洲及其他有黑金冒出來的地方，還有最大的主角山姆大叔不要出來亂的話，相信在2008年的榮景仍是可以想見的。
◎ 幾十輛的貨櫃拖車等著橋式起重機吊上吊下貨櫃的場景，全世界只有在大陸的港口才見的到唷。
以上拙作供各位先進參考，若有錯誤或是遺漏之處，煩請給予指教及批評，謝謝囉..^_^..
PS.答案揭曉：2004及2005年其毛利率皆在10%上下，您猜對了嘛！？
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