要在短短一篇文章中,陳述散裝航運的特性和展望,實在是考驗自己對文字表達精準力的掌握.
在此,我分兩個區塊來說明散裝航運;一是2004年以來的特性,另一個則是展望（待續）.
一、2004年以來的特性
過去散裝航運的分析不難, 掌握船伯供給量和大宗原物料進口量就可以了（主要是鐵礦、煤炭和穀物）,大多媒體或是國內券商的分析資料有Clarkson,SSY, Fairplay等英國的Brokers 和海運機構的資料. 但實際上,近年來他們對於需求量預測的準確度,比你去夜市射氣球或打彈珠的機率還差（以Clarkon的outlook來說,過去5年來對於需求量的年初預測與年末統計的差距都超過一億噸）.
中國當然是近年來帶動原物料貿易大幅增加的主因,其中最重要的當然是鋼鐵業！！ 中國鋼鐵消費量及出口量都居全球第一,因此鐵礦砂的消耗量已是全球第一,苦於本國鐵礦砂品質低劣,開採成本高的窘境（澳洲巴西及印度鐵礦砂出口品的含鐵量至少超過60﹪,但中國自產平均約30﹪）,因此鐵礦砂進口量年年創紀錄！！但就增加幅度來說,2004年已經是高峰了,數據如下;
2004進口增加6,000萬噸（＋40﹪）
2005進口增加6,800萬噸（＋32﹪）
2006進口增加5,000萬噸（＋19﹪）
2007進口增加5,200萬噸（＋16﹪）
2008進口增加4,400萬噸（＋12﹪）中鋼協預估值
在2004-2008船舶供給量穩定成長的情況下,如果只由供需來看,不應該有這種運費行情出現（Capesize一度逼近美金＄20萬/天的租金）,原因其實出現在非基本面的因素,最主要的就是航運路線（trading patterns） 的改變、塞港及期貨（FFA）的炒作.
A. 航運路線（trading patterns）的改變
以地理位置來說,東北亞（主要鋼鐵生產區域）包括中日韓台四國的鋼鐵量就佔全球近一半的產能,且都是以來進口原物料來生產（包括鐵礦石和焦煤）,就地理位置來說、澳洲是最佳的進口來源（單趟航程約23天）,其中台日韓的鐵礦砂進口,澳洲都佔60﹪以上,但中國鋼鐵廠快速崛起,澳州供應不及下,只得自航程超過1倍的巴西進口.
2004年中國鐵礦砂進口增加量中;澳洲佔36﹪、巴西佔13﹪ ;但2007年中國鐵礦砂進口增加量中;澳洲只佔20﹪、巴西則佔56﹪, 換句話說,總量增加不及2004年,但換算成距離-噸（ton-miles)後,對於船舶運能的需求就大幅增加！
B. 塞港效果
2007年主要塞港國是澳洲,由於亞洲煤炭需求暴增,加上過去幾年港口擴建計畫延宕再加上季節性颶風干擾,使得澳洲主要煤炭港（東澳）,2007年的塞港一直不能有效解決（當然港口國透過所謂出口配額方式,意圖減少塞船效應以免付出過大的延滯費,但效果始終有限...ps.筆者因為工作需要因此有到澳洲考察港口）,以目前擴建計畫,要追上出口需求,最快要到2009年中以後了.
其中最嚴重的兩個港口就是Newcastle和DBCT,前者去年港外平均等待裝船的船舶超過55艘,後者也有近40艘,換算平均80000噸的巴拿馬級船計算的話,等於有約760萬噸船力閒置（約佔去年交船量的30﹪）
C.FFA的炒作
坦白說,這是最不透明的一塊,資訊不多又不公開,所幸我前老闆是FFA大咖,因此有幸知道點皮毛～～ FFA是一種對做的期貨交易（國際大咖有BHPB、希臘船東,近年來則有台灣的TMT和剛進來攪局的摩根等投資銀行）,透過合格broker搓和對做指數的期貨買賣,但方式不一,有以某其間最後一天一翻兩瞪眼的玩法（立現在下賭玩2008年第一季最後一天指數交易）也有以某時期最後一周平均數的玩法.
然而是期貨影響現貨市場還是現貨左右期貨走勢,相信和台指期VS台股一樣很難定論,老話一句,終就會回歸基本面來的～～～～
好吧...接下來的景氣和運價走勢？ 下回再和大家分享～～～～
希望文章不會太乾....
在此,我分兩個區塊來說明散裝航運;一是2004年以來的特性,另一個則是展望（待續）.
一、2004年以來的特性
過去散裝航運的分析不難, 掌握船伯供給量和大宗原物料進口量就可以了（主要是鐵礦、煤炭和穀物）,大多媒體或是國內券商的分析資料有Clarkson,SSY, Fairplay等英國的Brokers 和海運機構的資料. 但實際上,近年來他們對於需求量預測的準確度,比你去夜市射氣球或打彈珠的機率還差（以Clarkon的outlook來說,過去5年來對於需求量的年初預測與年末統計的差距都超過一億噸）.
中國當然是近年來帶動原物料貿易大幅增加的主因,其中最重要的當然是鋼鐵業！！ 中國鋼鐵消費量及出口量都居全球第一,因此鐵礦砂的消耗量已是全球第一,苦於本國鐵礦砂品質低劣,開採成本高的窘境（澳洲巴西及印度鐵礦砂出口品的含鐵量至少超過60﹪,但中國自產平均約30﹪）,因此鐵礦砂進口量年年創紀錄！！但就增加幅度來說,2004年已經是高峰了,數據如下;
2004進口增加6,000萬噸（＋40﹪）
2005進口增加6,800萬噸（＋32﹪）
2006進口增加5,000萬噸（＋19﹪）
2007進口增加5,200萬噸（＋16﹪）
2008進口增加4,400萬噸（＋12﹪）中鋼協預估值
在2004-2008船舶供給量穩定成長的情況下,如果只由供需來看,不應該有這種運費行情出現（Capesize一度逼近美金＄20萬/天的租金）,原因其實出現在非基本面的因素,最主要的就是航運路線（trading patterns） 的改變、塞港及期貨（FFA）的炒作.
A. 航運路線（trading patterns）的改變
以地理位置來說,東北亞（主要鋼鐵生產區域）包括中日韓台四國的鋼鐵量就佔全球近一半的產能,且都是以來進口原物料來生產（包括鐵礦石和焦煤）,就地理位置來說、澳洲是最佳的進口來源（單趟航程約23天）,其中台日韓的鐵礦砂進口,澳洲都佔60﹪以上,但中國鋼鐵廠快速崛起,澳州供應不及下,只得自航程超過1倍的巴西進口.
2004年中國鐵礦砂進口增加量中;澳洲佔36﹪、巴西佔13﹪ ;但2007年中國鐵礦砂進口增加量中;澳洲只佔20﹪、巴西則佔56﹪, 換句話說,總量增加不及2004年,但換算成距離-噸（ton-miles)後,對於船舶運能的需求就大幅增加！
B. 塞港效果
2007年主要塞港國是澳洲,由於亞洲煤炭需求暴增,加上過去幾年港口擴建計畫延宕再加上季節性颶風干擾,使得澳洲主要煤炭港（東澳）,2007年的塞港一直不能有效解決（當然港口國透過所謂出口配額方式,意圖減少塞船效應以免付出過大的延滯費,但效果始終有限...ps.筆者因為工作需要因此有到澳洲考察港口）,以目前擴建計畫,要追上出口需求,最快要到2009年中以後了.
其中最嚴重的兩個港口就是Newcastle和DBCT,前者去年港外平均等待裝船的船舶超過55艘,後者也有近40艘,換算平均80000噸的巴拿馬級船計算的話,等於有約760萬噸船力閒置（約佔去年交船量的30﹪）
C.FFA的炒作
坦白說,這是最不透明的一塊,資訊不多又不公開,所幸我前老闆是FFA大咖,因此有幸知道點皮毛～～ FFA是一種對做的期貨交易（國際大咖有BHPB、希臘船東,近年來則有台灣的TMT和剛進來攪局的摩根等投資銀行）,透過合格broker搓和對做指數的期貨買賣,但方式不一,有以某其間最後一天一翻兩瞪眼的玩法（立現在下賭玩2008年第一季最後一天指數交易）也有以某時期最後一周平均數的玩法.
然而是期貨影響現貨市場還是現貨左右期貨走勢,相信和台指期VS台股一樣很難定論,老話一句,終就會回歸基本面來的～～～～
好吧...接下來的景氣和運價走勢？ 下回再和大家分享～～～～
希望文章不會太乾....
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鉅豐公告 (2)
謝分享~~
厲害.佩服
謝謝分享 很多有用的數據 很棒啊!!
非常專業，感謝。
感謝分享
感謝分享.
3Q
感謝分享
感謝分享 文章不會乾啦,挺潤的呀!
不過癮啊! 期待下一篇出刊!
3Q 學習中
謝謝分享！ 期待下一次的文章！！
上了一課，感謝分享！
請問TMT代表?
好專業喔！
謝謝分享...
這種產業分析類文章正是大家所最欠缺的。 真是感謝！
TMT=Taiwan Marine Transportation Ltd 是台灣本土的航商（前名為信榮股份有限公司，已改名台灣海陸。。。沒 有上市） 這幾年頗為積極於期貨及現貨市場
TMT.... Today Make Tomorrow @_@
好文 請問有塞港的圖片嗎? 從空中鳥瞰，似乎煞是壯觀 看到那種情形，就應該知道指數大飆的背景了
空中鳥瞰圖,我是沒有（google一下吧） 我po一下我去年底（2007年11月）去澳洲港口拍的照片給大家看看 http://www.wretch.cc/blog/majicute&article_id=20783022 第一張是Newcastle的塞港圖.....（真的很多船,最高紀錄是同時有72條 船在港外等喔......） 第二張是DBCT的煤炭堆棧場 想了解Newcastle的塞港可以到HVCC的網站看....
小小更正TMT=Taiwan Maritime Transportation,原本第一代老闆與長榮張同期,保守穩健經營,以二手老船為主力,幾年前交棒第二代後,恰 逢國際散裝船運費大漲,少東一方面從期貨壓對寶,另一方面陸續脫手多艘以超低買進的散裝老船,如以美金2~300萬買進,以1,000多萬賣掉,兩 方面同時狂削銀子,後又涉足散裝船,VLCC,LNG等等新船建造,以TMT所訂購的一艘LNG船為例,下單船價為美金7~8000萬,還沒交船,市場 價格已飆昇到1億5000萬一艘,正因手氣太好,去年中船民營化時,TMT也曾進場投標,差點把中船買走,畢竟當時只要約台幣50億就有上桌一博的 資格.
很專業的分析!!
感恩
感謝分享 研讀學習中